Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: När är bäst före-datum i arbetslivet?

Äldre vill inte lära nytt och unga är hoppjerkor. Eller? Det är dags att släppa fördomarna kring olika generationer i arbetslivet, skriver Filippa Eneroth.
Publicerad 4 oktober 2022, kl 06:11
Filippa Eneroth
xxx Foto: Shutterstock
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

När blir man daterad i arbetslivet? 

Det är en fråga jag själv har ställt mig då jag fyllde 50 år. Jag var rädd för att vara den som blev över, eller att jag inte längre skulle vara anställningsbar på grund av min ålder. Varför var jag rädd och kände mig så drabbad av att bli äldre? Kanske var det första gången på riktigt som jag kände av ålderismen och blev påtagligt medveten om mitt bäst före datum på arbetsmarknaden.

Den åldrande arbetstagaren beskrivs som en belastning för samhället

Det sägs att vi i Sverige är det land som har mest fördomar och stereotypa föreställningar om människors ålder. En förklaring är vår syn på självförverkligande och den rådande ungdomskulturen. Vi anser att den kronologiska åldern är särskilt viktig. Det kan man ofta se i media som gärna använder sig av ålderssiffror och beskriver den starka, effektiva trettiåringen som framtiden, och den åldrande arbetstagaren på väg ut, som en belastning för samhället.

Åldersdiskrimineringen drabbar duktiga personer över femtio år som inte vill något annat än att hitta jobb men tvingas ut i arbetslöshet. Samtidigt ökar då försörjningsbördan för de yngre. 

I mitt jobb som handledare och karriärcoach presenterade jag en kandidat som hade fina referenser och ett långt arbetsliv bakom sig. Personen hade hamnat i en negativ spiral och varit arbetslös en längre tid. Företaget som sökte en kompetent  medarbetare med exakt den kompetens som den arbetssökande hade ifrågasatte varför hen varit utan jobb så länge? De menade att något måste vara fel, kanske var personen inte tillräckligt flexibel eller förändringsbenägen.


En vanlig fördom om äldre är deras bristande förmåga att lära sig nya saker


De vanligaste fördomarna om äldre är deras bristande förmåga att lära sig nya saker, deras bristande kreativitet och förmodade sjukfrånvaro. Men är den bilden sann? Var kommer våra föreställningar om att alla generationer inte behövs utan att de som är äldre snarare är en kostnad  än en resurs?

Sanningen är att den åldrande befolkningen lever allt längre, är betydligt friskare och vitalare. I den andra ändan finns den yngre generationen som är otåliga, självlärande och som tar stora kliv tidigt i arbetslivet. Hur ska dessa två världar kunna mötas? Den nya hungriga kollegan som springer allt fortare, byter jobb oftare och vabbar eller blir utmattad på grund av stress och orimliga krav på sig själv. Den seniora kollegan som är lugn, erfaren och som sällan är sjuk och som stannar kvar och är lojal mot arbetsgivaren men som upplever att tiden inte alltid räcker till. Lösningen kan vara mer generationsövergripande arbetsplatser där man ser vinsten i ungas dataerfarenhet och snabbhet i kombination med de äldres yrkeskompetens och strategiska förmåga. Kanske skulle den psykiska ohälsan minska och fördomar om unga och äldre komma på skam.

Jag hoppas att synen på äldre förändras och att  livserfarenhet värderas högre.

Under mitt arbetsliv har jag sett kollegor bli utarbetade. De är mitt i livet, har småbarn och kämpar med sina livspussel. Det är inte sällan som båda föräldrarna arbetar heltid, har en ansträngd ekonomi och äldre föräldrar som kan behöva tas om hand lite extra.

Några byter bransch eller omskolar sig då de inser att livet består av mer än att arbeta sig hela vägen in i kaklet. Andra skiljer sig och bryter upp sina familjer för att få ett varannanveckas liv med barnen, vilket gör det möjligt att hålla samma höga arbetstempo i strävan efter att göra karriär. Men det var som en coach sa till mig när jag själv var runt fyrtio år ”karriär kan man göra både uppåt och åt sidan”. Det kan lika väl vara så att man börjat lyssna på sina drivkrafter, hittar sina passioner och väljer ett helt nytt spår eller byter bransch. Det finns härliga exempel på hur människor efter sextio år skolat om sig och startat nya företag eller fått anställning.

Många sysslar i dag med kunskapsarbete och våra kroppar slits inte ut på samma sätt som tidigare. Många äldre har mycket kvar att bidra med i yrkeslivet. Det finns också en grupp fattigpensionärer som tvingas arbeta för att dryga ut kassan. Här gör bemanningsföretag som riktar sig mot målgruppen veteraner en stor insats. Genom att lyfta äldres kompetens och skapa fler enklare jobb som passar en senior bidra dessa företag till samhället i stort. 2035 uppskattas personer som är äldre än 55 år representera hälften av befolkningen i Sverige.

Jag hoppas att synen på äldre kommer att förändras och att lojalitet, kompetens och livserfarenhet värderas högre. Vi behöver se skillnader på den biologiska åldern och den kognitiva åldern och tala om åldrande på ett mer inkluderande sätt. Förmodligen kommer vi om några år skaka på huvudet och tycka att 2000-talets cyniska inställning till äldre var både kortsiktig och idiotisk. Om inte alla resurser i arbetslivet nyttjas vem skall då betala nästkommande medborgares pensioner?

/ Filippa Eneroth, rekryterare

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen