Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: ”Tveksamma tester vid rekrytering”

När man använder personlighetstester vid rekrytering måste man välja ett test för ändamålet som står på fast grund i forskningen. Annars är risken stor att man gör en felaktig bedömning – med dyra felrekryteringar som följd, skriver HR-experterna Patrik Remann och Angelika Nordin.
Publicerad 23 mars 2021, kl 08:02
Colourbox
Vad säger rekryteringstester egentligen om personen som söker jobbet? Den frågan ställer sig Angelika Nordin och Patrik Remann. Colourbox
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Står du inför en rekryteringsprocess och funderar över vilken typ av personlighetstest du ska använda? Läs vidare, för det finns många populära tester på marknaden som inte alls borde användas till rekrytering!

Redan de gamla grekerna var nyfikna på personligheten, Hippokrates bl.a. definierade fyra distinkta kroppsvätskor (sanguine, koleriska, flegmatiska och melankoliska) vars koncept faktiskt består ända fram till i dag.

Aldrig har det väl varit så aktuellt att reda ut människors olikheter och hur man bäst passar in i olika sammanhang som nu! Det är inte svårt att förstå varför personlighetstester kan vara ett användbart verktyg i en rekryteringssituation, syftet är att hitta en person bland många och inte vilken individ som helst – utan just den som bäst passar in i ett visst sammanhang och i en specifik arbetsroll. Personen ska väljas ut för att fungera optimalt i en grupp som består av andra individer, i andra arbetsroller, i en organisation där personen kommer att vara en del av och bidra till bolagskulturen.

Med tanke på vad som står på spel så kan det därför te sig märkligt att personlighetstester som inte har någon bas inom forskning - och som inte ursprungligen var menade att fungera i rekryteringssammanhang överhuvudtaget - är så populära.

Psykologiska testers funktion är att mäta på vilka sätt individer skiljer sig. I bästa fall mynnar det ut i chansen att anställa den person, vars erfarenhet och personlighet passar jobbet bäst. Så det råder ingen tvekan om att personlighetstester som urval kan vara värdefulla, om man bara väljer rätt test.

Ett vanligt test som tyvärr används alltför ofta till urval, men som egentligen är tänkt att fungera som ett utvecklingsverktyg är Myers-Briggs Type Indicator (MBTI). Det finns, för närvarande, fyra versioner:  ett självskattningstest M, ett standardformulär M, formulär Q och MBTI steg III.

Metoden är starkt kritiserad av forskare och fristående analyser, där man ofta pekar ut att MBTI är en icke-beprövad teori som har stora brister inom utvecklad forskning och som saknar psykometriskt stöd. Det är med andra ord ineffektivt i att förutsäga människors framgång på jobbet och deras möjliga prestationer.

Ett annat test som är omåttligt populärt är DISC, som säljs under flera olika namn. Testet fick en framträdande roll under andra världskriget då rekryter profilerades för att utses till rätt uppdrag. Efter kriget valde många soldater att använda DISC-modellen som ett test även i det civila livet och därigenom fortsatte man att studera och utveckla modellen, fram till i dag.

DISC är ett enkelt och kostnadseffektivt test, utvecklat av psykologen William Moulton Marston. Dock skapade inte Marston testet som ett bedömningsverktyg, det har andra utvecklat efter honom. Testet får ofta kritik för att det inte går in i specifika färdigheter eller faktorer som relaterar till en position.

Det test som bäst lämpar sig till rekryteringsområdet är dock slutligen Big-Five-modellen ibland kallad Femfaktorteorin.

Det bygger på att beskriva vad människor gör och hur de är och har sin utgångspunkt i att personligheter är urskiljbara drag utan påverkan av situation och kultur. Femfaktorteorin särskiljer således fem faktorer som anses styra dessa personlighetsdrag, som man studerar och som man menar är centrala för karaktären.

Modellen har ett mått som kallas NEO-Personality Inventory-Revised (NEO-PO-R) och särskiljer fem stora personlighetsfaktorer (Neurotisk, extraversion, öppenhet, smidighet och samvetsgrannhet). Dessa faktorer utvecklas under hela individens livslängd och måttsystemet har visat en stor tillförlitlighet i forsknings- och rekryteringssammanhang.

Både MBTI- och DISC- testerna har utvecklats utan en egentlig vetenskaplig grund och har kritiserats i flertalet studier. Bland annat så noterar Scientific American att det, undantaget MBTI:s popularitet, är en tvivelaktig kommersiellt framgångsrik personlighetstest som ger falsk information med förvirrade och dåligt formulerade frågor.

Så, varför används tester utan specifika resultat fortfarande? Framgångarna med kommersiellt lyckade tester kan förklaras med det psykologiska fenomen där respondenter ger höga betyg för igenkännande av vaga eller allmänna personlighetbeskrivningar, som kan stämma in på ett mycket stort antal människor.

Den typer av tester som är för ospecifika eller inte tillräckligt nyanserade tillgodoser inte introspektiva observationer om personen eller dennes tilltänkta position. I och med det så är resultatet i en rekryteringssituation tveksam som bäst.

/Patrik Remann, Strategisk kompetensförsörjning & HR, Angelika Nordin, HR-expert

Läs mer i vår forskningsartikel om rekryteringsverktyg 

Tidigare debattartiklar hittar du här 

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen