Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: En ny politik för forskning och innovationer

Statens anslag till forskning måste öka från dagens 0,7 procent av BNP till minst 1 procent, skriver Unionens utredare Hans Björkman.
Hans Björkman Publicerad 18 september 2008, kl 12:45
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

En och annan kan undra varför Unionen ägnar sig åt forskningspolitik. Det är en grundläggande facklig uppgift att arbeta för att medlemmarna ska ha bra jobb: trygga, intressanta, utvecklande och bra betalda. För att klara av detta måste vi producera varor och tjänster av hög kvalitet. Vi ska hävda oss genom att vara innovativa - inte primärt konkurrera med låga priser. Då behövs en aktiv politik för att stödja forskning och innovationer.

Kvalitet och konkurrenskraft uppnås genom att kombinera teknisk innovationsförmåga med förståelse för marknader och kunder. Det räcker inte att göra en bil med felfria bromsar och fungerande fönsterhissar. Man säljer inte längre bara en vara, man säljer en "lösning" eller en "upplevelse". Varor blir inbäddade i tjänster. Låt mig ge några exempel:

  • Saab hävdade för flera år sedan i sin reklam att "din bilaffär är inte över när du fått nycklarna" - ett bilköp handlar också om finansiering, försäkringar, garantier, stoppservice med mera.
  • Volvo lastvagnar säljer i dag transportlösningar.
  • SKF har "The power of know-ledge engineering" som sin slogan.

Kunderna är kunnigare och vill ha produkter och tjänster anpassade till sina särskilda behov. De som klarar av att möta dessa utmaningar blir morgondagens vinnare. Svenska företag kan klara det här, om vi gemensamt ger dem rätt förutsättningar.
Det räcker inte att göra en bil med felfria bromsar och fönsterhissarGenom innovationer skapas stora värden - och löneutrymmen. Det finns flera utmaningar att möta:

Många av de stora framgångsrika exportföretagen producerar för mogna marknader, vilka kännetecknas av en mycket stark konkurrens. För att behålla sin styrka på dessa marknader behöver produktionstekniken kontinuerligt förbättras. Det kan också finnas möjligheter till framgångar genom att öppna nya marknader eller segment med helt nya produkter. Om dessa företag inte fortsätter att utvecklas, riskerar de att slås ut av priskonkurrens.

De stora privata företagen sysselsätter allt färre personer i Sverige, medan de nya jobben skapas i mindre och nystartade företag. Det är där innovationskraften behöver stärkas. Genom nya produkter, marknader och processer ska dessa företag växa och bidra till tillväxt och välstånd.

Sverige har goda förutsättningar i form av framgångsrika exportföretag, väl fungerande relationer mellan arbetsmarknadens parter, ett stabilt politiskt klimat och en väl fungerande offentlig sektor och en god utbildningsnivå bland invånarna. Ett viktigt mått är andelen av bruttonationalprodukten (BNP) som används till forskning och utveckling (FoU). Sveriges FoU-andel av BNP är nästan 4 procent, vilket är bland de högsta andelarna i världen.

Samtidigt växer våra problem. Många företag flyttar sin forskning från Sverige, andra flyttar ut hela verksamheten. En åldrande befolkning leder till allt färre i förvärvsarbete. Vi kommer också att få allt svårare att klara konkurrensen med omvärlden, om vi inte ligger i framkant när det gäller utveckling av produkter och tjänster.

Samhället måste ta ansvar för att skapa ett bra klimat för företag att verka i. Statens forskningsinsatser är i dag 0,7 procent av BNP, resterande insatser görs av företagen. 1994 lade staten över en procent av BNP på forskning - och det är angeläget att ta sig tillbaka till denna nivå.

Det är anmärkningsvärt att Sverige lägger en internationellt sett liten andel av FoU-utgifterna på behovsmotiverad institutsforskning. Risken är uppenbar att den typen av forskning får stryka på foten om forskningen centraliseras till en ny stor myndighet, vilket föreslås i en statlig utredning (SOU 2008:30). Myndigheten ska märkligt nog inte stödja kommersialisering av innovationer. I Unionens remissvar lyfter vi fram att en innovation uppstår först när en ny vara, tjänst eller process börjar säljas och användas. Alltför många svenska innovationer har sålts till företag utomlands före tillverkning och försäljning.

Vi måste också skapa bättre förutsättningar och större intresse för entreprenörskap - särskilt i kunskapsintensiva tillväxtbranscher.

Starka industriella kluster med företag av olika storlek och mognad inom samma bransch kan bidra till svensk industris överlevnad. Fordonsindustrin bör exempelvis kunna finna fruktbara samarbeten med miljöteknikbranschen. En viktig del av en regional tillväxtstrategi bör beskriva hur universitet, företag, hälso- och sjukvård och regional kapitalmarknad kan samverka. En ordentlig satsning på universitetens forskningsmiljöer gör Sverige mer attraktivt för näringslivets egna satsningar på forskning och utveckling.

I höst kommer regeringen att presentera en forskningsproposition. För en stärkt industriell konkurrenskraft måste denna innehålla:

  • Statliga anslag motsvarande minst 1 procent av BNP till civil forskning
  • En starkare inriktning mot behovsmotiverad forskning, inte minst rörande hälsa, IT-, miljö- och klimatfrågor.
  • Mera resurser till industriforskningsinstituten och till tjänsteforskning. Unionen i Västra Götaland har föreslagit inrättande av två tjänsteforskningsinstitut i Västsverige som ett led i denna satsning.
  • Ett ökat statligt stöd till kommersialisering av uppfinningar: detta kan exempelvis ske genom offentlig upphandling av innovationer eller statliga medel till regionala såddkapitalfonder.

Inom hälsoområdet kan Sverige skapa bättre miljöer för kliniska prövningar och på ett säkert sätt utnyttja patientinformation för utveckling av mediciner och behandlingsmetoder. Mobilt bredband öppnar för telemedicin och nya möjligheter inom pedagogik och underhållning.

Nyligen släppte Utbildningsdepartementet en del förhandsinformation om innehållet i den forskningsproposition som kommer att lämnas senare i höst. Det är en rejäl satsning man vill göra. Ändå hade det behövts ett större resurstillskott, särskilt i form av medel till behovsmotiverad forskning att söka i konkurrens. Satsningarna på att stödja kommersialisering av forskning är också för små. Ett "innovationspaket" på 100-150 miljoner per år är inte mycket att hurra för. 

Ståndpunkter:

  • Kunderna vill ha anpassade produkter och tjänster.
  • Nya jobb skapas i mindre företag.
  • Mobilt bredband öppnar för telemedicin.
Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen