Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Felsatsningar dödade forskningen i Södertälje

Nedläggningen av forskningen på Astra Zeneca i Södertälje är ett stort bakslag för Sverige som kunskapsnation. Men beslutet var inte överraskande, menar Nobelpristagaren Arvid Carlsson.
Arvid Carlsson Publicerad 11 april 2012, kl 15:13
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Nedläggningen av forskningen på Astra Zeneca i Södertälje kom kanske som en chock för många, men knappast för de mer initierade. Företaget har under en lång följd av år förgäves försökt ta fram nya läkemedel för att ersätta de storsäljare vilkas patent gått ut.

För några år sedan lades Draco ner. I början av det förra decenniet uppslukades Pharmacia av Pfizer och försvann därmed ur landet. Allt detta är ytterst nedslående för Sverige då det ju rör sig om en verksamhet som borde vara särskilt lämpad för den kunskapsnation vi nog alltjämt vill göra anspråk på att vara.

Givetvis bör vi försöka få klarhet i vad detta debacle berott på. Detta är så angeläget att vi inte kan nöja oss med att invänta den medicinhistoriska utredning som säkert kommer så småningom. Här gäller det att snarast möjligt försöka identifiera och åtgärda orsakerna.
Säkert har det gjorts misstag i svenska företag, men vi måste också anlägga ett globalt perspektiv. Rimligtvis bör de svenska företagens misslyckande bedömas mot bakgrund av den internationella läkemedelsindustrins minskade produktivitet på senare år.
Det finns säkert en hel rad olika orsaker till den sinande strömmen av nya läkemedel. Här finns endast utrymme för en del synpunkter som jag anser särskilt viktiga.

En avslöjande analys
Förra året publicerade de amerikanska forskarna Swimney och Anthony en intressant analys (Nature Reviews, Drug Discovery, Volym 10, juli 2011, sid 507). Deras fråga var vilka metoder som användes vid framtagandet av de läkemedel som godkändes och registrerades av den amerikanska myndigheten Food and Drug Administration under perioden 1999-2008. Det totala antalet nya läkemedel var 259, men endast 75 av dessa var verkligt innovativa, alltså med en ny verknings­mekanism. Av dessa var 50 små molekyler, medan resten var "biologics", det vill säga naturligt förekommande ämnen eller vacciner.

Dessa 50 substanser är speciellt intressanta, då de utgör själva kärnan i innovationsprocessen. Det är bland dessa som man finner de läkemedel som framtagits med den nya "målbaserade" metoden, ofta även rubricerad som High-ThroughputScreening (HTS). Det är denna som man under de senaste decennierna haft så stora förväntningar på. Den är mycket kostsam, och en stor del av läkemedelsindustrins investeringar har satsats på den.

Metoden består i att man väljer en "target", det vill säga ett i kroppen befintligt protein (ett enzym, en receptor eller molekyltransportör), som man isolerar och studerar i provrörsförsök med sina läkemedelskandidater (testsubstanser). Förhoppningen är att finna en testsubstans som binder sig till och verkar starkast möjligt på proteinet i fråga och därför kan förväntas vara särskilt verksam. Avsikten är att lindra till exempel smärta eller depression, där proteinet i fråga antas vara involverat.  

Under nämnda tioårsperiod togs 17 nya läkemedel fram med denna metod. Under samma period användes även mer traditionella djurförsök för framtagning av nya läkemedel, vilket ledde till registrering av 28  substanser, alltså ett bättre resultat trots mycket lägre framtagningskostnader.

Det bidde en tumme
Astra Zeneca bidrog med sammanlagt 1 av de 17 substanser som under tio år framtagits med den dyra metoden, och ingen med den traditionella metoden. Ett i sanning blygsamt resultat av en mångmiljardsatsning.
Kanske mest remarkabelt var att, beträffande sjukdomar i centrala nervsystemet, den nya metodiken totalt sett endast genererade ett innovativt medel, ett sömnmedel! Man kan i och för sig förstå men måste givetvis beklaga att ett stort antal läkemedelsföretag därför har beslutat sig för att dra sig ur det för samhället så angelägna neuropsykiatriska området (till exempel demens och andra viktiga neurologiska sjukdomar).

Den slutsats som Swimney och Anthony inte oväntat, men kanske oväntat försiktigt formulerat, drar av sin studie är att traditionella metoder för utveckling av läkemedel bör prioriteras framför den nya dyra metoden. Deras siffror gäller det amerikanska läkemedelsverket, men de skulle nog inte bli nämnvärt annorlunda i Europa för tioårsperioden i fråga.

Vems är felet?
Vem är då skuld till denna fatala felsatsning? Det är inte självklart att den bör läggas enbart på läkemedelsindustrin. Den akademiska läkemedelsforskningen åtnjöt med rätta en stor del av äran under det gyllene halvseklet, med start på 1940-talet. Man undrar vilken roll den akademiska världen kan ha spelat i de senaste decenniernas debacle. Den forskning som ligger till grund för den nya målbaserade sållningen kommer från akademiska laboratorier. (Rätt använd innebär denna forskning i och för sig ett mycket stort framsteg.)

Redan år 2000 kom varnande ord till exempel från den stridbare David Horrobin (Journal of the Royal Society of Medicine, volym 93, juli 2000, sid. 341), som förutspådde det som vi nu har bevittnat.
Slutsatsen blir att alla vi som på olika sätt varit engagerade i läkemedels-FOU under de senaste decennierna nog måste fråga oss om vi inte kunde ha gjort något mer för att bromsa den föga ärofulla utförsåkning som nu skett, till men för troligen miljontals sjuka människor och för tusentals anställda inom läkemedelsindustrin världen över.

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen