Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: »Genom att gå samman har vi fått makt«

Uppförandekoder och etiska regler i all ära. Men det är först när de anställda organiserar sig fackligt och får något att säga till om som det blir bestående resultat, hävdar debattören och frilansskribenten Mats Wingborg.
Mats Wingborg Publicerad 7 december 2009, kl 09:16
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Allt fler av de varor vi köper är tillverkade långt från Sverige under miserabla förhållanden. Hur vi kan agera för att förbättra villkoren?  Facket har en beprövad metod som går ut på sympatiåtgärder och solidariskt stöd till de anställda. Under det senaste decenniet har dock två andra aktörers strategier fått allt större genomslag. Dels handlar det om konsumentrörelsen, som utövar påtryckningar på företag för att förmå dem att ta ansvar för arbetsvillkoren i omvärlden. Dels om ideellt inriktade företag med ambitionen att stödja en human och hållbar utveckling. Ofta kallas företeelsen för rättvis handel.

Alla de här strategierna har resulterat i förbättringar för arbetstagarna, men de är av olika karaktär och olika långtgående.

Efter att ha specialstuderat tre svenska företag som var för sig representerar var sin strategi är min slutsats tydlig: bäst effekt har det gett när de fackliga organisationerna varit med och drivit fram förändringarna. Där har inte bara arbetsvillkor förbättrats, de anställda har också fått ett rejält inflytande över sin arbetsplats. Men konsumenternas och företagens insatser har också varit framgångsrika, även om de inte alltid lett till högre löner och facklig organisering.

De företag som jag har valt att titta närmare på är klädföretagen Lindex och Dem Collective  samt däcktillverkningen inom Trelleborg.

Lindex lägger ut sin produktion på 200 leverantörsföretag världen över. För tio år sedan antog företaget sin första uppförandekod efter starka påtryckningar från konsumenthåll. För att följa upp koden inspekterar Lindex sina leverantörer regelbundet. En del av inspektionerna görs av oberoende institut.

Jag har granskat två av leverantörsfabrikerna, som båda ligger i industristaden Noida strax utanför New Dehli. Det är lätt att konstatera att arbetsmiljön, säkerheten och brandskyddet har blivit mycket bättre sedan koden infördes. Barnarbete förekommer inte heller längre och arbetarna är försäkrade samtidigt som de får extra betalt vid övertidsarbete.

Men Lindex strategi har haft sina begränsningar. De anställda får till exempel bara betalt enligt den statligt fastställda minimilönen, vilket tvingar många till övertid. Ett annat problem är att ingen anställd är fackligt ansluten. Företaget uppmanar dem som vill påverka att skriva lappar, som sedan ska läggas i en "förslagslåda".  Det står förvisso i koden att alla anställda har rätt att vara med i facket, men det har inte lett till att organiseringen ökat.

Resultatet från Lindex stämmer väl överens med vad andra, internationella studier har kommit fram till. Aktiva konsumenter har tvingat bland annat klädföretag att anta uppförandekoder. De har lett till stora förbättringar, men strategin har inte bidragit till facklig organisering.

Dem Collective har en fabrik i Kadawatha i Sri Lanka. Grundarna av företaget bestämde sig redan från början för att klädtillverkningen skulle ske giftfritt och att arbetstagarna skulle erbjudas goda arbetsvillkor. Förhållandena vid fabriken är imponerande. Arbetarna där tjänar tre gånger så mycket som andra textilarbetare i landet och kan gott och väl leva på sin lön. Tygerna är till 100 procent ekologiskt framställda. Dem Collective är också noga med att följa hela kedjan i tillverkningen. När det sker färgtryck övervakar man att det inte används giftiga färger.

Men även Dem Collectives framgång kan problematiseras. I Sri Lanka har företaget erbjudit goda villkor för ett tiotal arbetare, men det finns över 200 000 textilarbetare i landet. Det innebär att Dem Collectives betydelse framför allt är symbolisk, att visa att det är möjligt att tillverka med anständiga villkor. Inte heller på Dem Collective har de anställda gått med i facket i någon större utsträckning, trots att företaget försvarar de fackliga rättigheterna. Detta är inget unikt för Dem Collective, min erfarenhet av andra företag som bedriver rättvis handel är densamma: strategin har dramatiskt förbättrat arbetsvillkoren, men trots att man betonar fackliga rättigheter har framväxten av etiska företag inte lett till en ökad facklig organisering.

Trelleborg har två däckfabriker i Sri Lanka. Den ena ligger i frizonen Biyagama och den andra strax utanför denna. 2005 utspelade sig en inflammerad konflikt i frizonens fabrik. I två veckor strejkade arbetarna där för att få behålla sin bonuslön och för att få den lokala fackklubben erkänd. Konflikten uppmärksammades av den globala fackföreningsrörelsen som stödde de lankesiska fackklubbarna. Resultatet blev en framgång för arbetarna, lönerna behölls, facklubbarna erkändes och de gamla fabriksledningarna byttes ut.

Efter detta inleddes en ny era vid båda fabrikerna. Trelleborg ansträngde sig för att skapa ett bra samarbetsklimat och på koncernnivå tog man fram en ny uppförandekod som betonade de fackliga rättigheterna. Ännu större var framstegen lokalt i Sri Lanka. Efter två år slöts kollektivavtal med båda klubbarna. Avtalet i Biyagama var det första någonsin i en ekonomisk frizon i Sri Lanka.

De Trelleborgs-anställda arbetare som jag har intervjuat tycker att arbetsvillkoren har blivit bättre, men framför allt att kollektivavtalen skapat en process för fackligt inflytande. Varannan månad sker överläggningar där de fackliga representanterna kan lyfta frågor.

En av de fackliga ledarna sade att "Nu lyssnar företaget på oss. Genom att vi har gått samman har vi fått makt...".

Framgångarna vid Trelleborg har haft stor betydelse för andra arbetstagare i Sri Lanka. I frizonen Biyagama har flera nya fackklubbar bildats och en ny facklig centralorganisation är på väg att bildas.

Det existerar inga "quick fix" för att åstadkomma rimliga villkor för arbetare i utvecklingsländer. Konsumenternas engagemang är bra och det är utmärkt att företagen själva tar sitt ansvar, men utan facklig organisering påverkas inte maktbalansen mellan företag och anställda.

Ståndpunkter:

  • Många varor vi köper från utvecklingsländerna är tillverkade under miserabla förhållanden.
  • Både fackliga sympatiåtgärder och rättvis handel har resulterat i förbättringar för de anställda, men av olika karaktär och olika långtgående.
  • Bäst effekt har den fackliga organiseringen gett. Inte bara villkoren har då förbättrats, utan  anställda har också fått inflytande över sina arbetsplatser.
  • Det existerar inga "quick fix" för att uppnå rimliga villkor. Konsumentmakt och "etiska" företag kan åstadkomma en del. Men för bestående resultat krävs en facklig organisering som  rubbar företagens makt. 
Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen