Det är tacksamt att skämta om SJ och de andra svenska tågbolagen. Ett skämt går ut på att Ulf Lundell hade SJ i tankarna när han skrev låten Snön faller och vi med den.

Jag minns själv hur jag fick min dos av öppna landskap när jag för några år sedan satt insnöad på slätten utanför Linköping ett antal timmar. Blir det snö lär tågen köra fast. Det är inget som någon sticker under stol med.

- Jag kan inte lova att det blir problemfritt i vinter, men jag kan lova att vi ska minimera problemen. När det krisar till sig, och det kommer det att göra, ska vi använda alla resurser, säger Joakim Olsson, som är chef för Trafikverkets underhållsverksamhet.

Han om någon borde veta. Trafikverket är den myndighet som ansvarar för byggande, drift och underhåll av de svenska järnvägarna.

Ett annat skämt lyder: Man kan säga mycket ont om SJ, men de är i alla fall inte fascister.

Bakgrunden är att de italienska fascisterna lade ned mycket möda på att få tågen att hålla tiderna, något som eventuellt kan vara en orsak till att den italienska järnvägen än i dag håller hög klass.

Att följa tidtabellen är utan tvekan A och O  för ett transportföretag, konstaterar Oskar Fröidh, trafikforskare på Tekniska Högskolan i Stockholm, KTH.

- Punktlighet är väldigt viktigt för att utnyttja banornas kapacitet så bra som möjligt, men också för att det ska vara attraktivt för resenärer och gods­ kunder. Vi har haft dåliga år när framför allt godset lämnat järnvägen eftersom industrin inte kunnat lita på att få fram sina varor i tid.

Hur punktliga är då tågen? Trafikverket pratar ofta om en punktlighet på runt 90 procent för persontrafiken. I verkligheten finns dock ett antal felkällor.

Trafikverket använder för det första inte samma klocka som vi andra. För dem betyder att komma i tid att inte komma mer än fem minuter för sent. Siffran 90 procent är dessutom en snittsiffra för samtliga tåg. Men de flesta pendlare åker på förmiddagar och eftermiddagar, när spåren är som mest belastade och de flesta förseningar uppstår. Att tågen sedan är punktliga mitt på dagen är det färre som har glädje av. Dessutom räknas inte inställda tåg in i förseningsstatistiken. Den pendlare som råkar ut för att tåget aldrig avgår och därför kommer en timme för sent till jobbet har ju svårt att förstå att det inte handlar om en försening.

Ytterligare en felkälla handlar om anslutningarna.

- Många resor är kombinationsresor. Jag var själv på väg till Töreboda från Stockholm i förra veckan. Mitt tåg blev en kvart försenat till Skövde vilket gjorde att jag missade anslutningståget och kom fram en och en halv timme för sent. Vi var många som blev försenade, men i statistiken blir det en marginell eller kanske ingen försening alls om Stockholmståget kom i tid till ändhållplatsen, berättar Anders Ygerman (S), ordförande i riksdagens trafikutskott.

De svenska tågansvariga är förtjusta i att jämföra sig med omvärlden. I våras fick infrastrukturministern äta upp påståendet att den svenska järnvägen låg i Europatopp vad gäller punktlighet. Radioprogrammet Kaliber visade att Sverige snarare ligger på nedre halvan.

Där är tåget det enda som går när det snöar.

Men det ska det bli ändring på, lovar Trafikverket: 2020 ska svenska tåg vara bäst i Europa på att hålla tidtabellen, med en punktlighet på 95 procent. Det land som man främst sneglar åt är Schweiz. Här går tågen lika exakt som de klockor landet är känt för. Och detta trots både snö och kyla under delar av året.

Stephan Bösch är trafikkonsult i Lund. Han har dessutom rötterna i Schweiz och kan göra en personlig jämförelse.

- Där är tåget det enda som går när det snöar. Kommer man inte fram med bil eller buss kommer man i alla fall fram med tåg. Jag tror att det är en fråga om inställning: i Schweiz vet man att det kommer att komma snö och man vet ungefär var. Då har man folk på plats och resurser för att fixa det. I Sverige styrs det i stället någonstans centralt ifrån där man inte har den blekaste aning om vad som händer lokalt. Men vädret är lokalt, problemen är lokala.

För några år sedan flyttade Stephan Bösch med familjen till Oxie utanför Malmö. Valet av bostad berodde delvis på att det då öppnades en ny tågförbindelse med Lund där han jobbar.

- Första året var det jättestora svårigheter, då funkade inget alls. Framför allt på eftermiddagarna, ofta blev man strandsatt på stationen i Svågertorp en bit från Öresundsbron. Därifrån var det i princip omöjligt att komma vidare.

I dag fungerar det betydligt bättre, vilket ger utslag på antalet resande.

- Jag tror att man börjat återvinna förtroendet hos resenärerna. Förut var det gott om plats på tåget, nu måste jag stå ungefär hälften av gångerna. Och det är ju glädjande på sätt och vis. I dag fungerar tågen rätt bra, även om enkelspåret gör det lite känsligt. Är något tåg sent trillar alltsammans ihop som ett korthus.

Blir det snö till vintern, vilket hör till vanligheterna även i Skåne, räknar Stephan Bösch med problem. I värsta fall kan det tänkas att han, trots att han helst vill undvika det, tar bilen.

- Det har hänt, framför allt när det inte funkat med tågen flera dagar på rad. Jag tycker att det är oerhört frustrerande att det alltid talas om att det behövs infrastrukturinvesteringar i vägar. Men själv har jag aldrig haft problem när jag tar bilen. Det är aldrig någon kö och man kommer fram i tid. Men åker man kollektivt är det antingen försenat eller fullsatt.

Det ska bli intressant att se hur det blir när snön kommer.

För Johan Sundström är pendling en ny upplevelse. Sedan 1 juli tar han Öresundståget från hemmet i Göteborg de runt 15 milen till jobbet på Sveriges Radio i Halmstad och än så länge är det i stort sett enbart positivt.

- Det funkar. Jag har aldrig varit med om något tekniskt fel. Någon gång har det varit en tjugo minuter försenat på hemvägen. Men det känns pålitligt.

Punktligheten är en förutsättning i jobbet, det är dagliga morgonmöten som måste passas.

- Skulle jag bli försenad flera gånger på raken skulle det inte vara hållbart. Då skulle jag bli tvungen att skaffa en övernattningslägenhet eller börja bilpendla, säger Johan Sundström som har sin första pendlingsvinter framför sig.

- Det ska bli intressant att se hur det blir när snön kommer.

För de flesta pendlare är förseningar vardagsmat, det har blivit något man får räkna med. Anna Bjurström som har pendlat från Örebro till Stockholm och jobbet på innovationsmyndigheten Vinnova tre dagar i veckan i sex år, har utvecklat en mental strategi för att klara av det. Med en dotter som ska hämtas och lämnas på dagis, och en make som också pendlar till annan ort, gäller det att ha ett inre lugn.

- Det är en överlevnadsinstinkt. Jag har lärt mig att aldrig boka in tidiga morgonmöten, och jag har höjt min tröskel för vad som anses vara förseningar. En kvarts försening noterar jag knappt längre. Men jag är medveten om att det inte fungerar så på många jobb, alla har det inte så flexibelt utan måste komma i tid.

För oss resenärer är det som ett slap in the face att ett inställt tåg inte hamnar i statistiken.

Det värsta är inte alltid förseningen, utan bristen på åtgärder från tågoperatörens, i det här fallet SJ:s, sida, tycker Anna Bjurström som ofta saknar information när något händer. Det är inte ovanligt att det är knäpptyst i högtalarna trots att tåget blivit stående på spåret en lång stund. En annan sak är att tågbolagen är dåliga på att be om ursäkt om något går snett.

- Det behövs en ökad respekt för stamkunderna, det är vi som står för intäkterna på de här sträckorna. För oss resenärer är det som ett slap in the face att ett inställt tåg inte hamnar i förseningsstatistiken. Vi blir ju försenade, får man inte plats på nästa tåg kan det ju handla om timmar.

En sak är säker, säger Anna Bjurström: hon skulle aldrig våga chansa. De dagar som hon ska hämta på dagis jobbar hon hemma. Veckan innan vi träffas hände det två gånger att förseningar gjorde att hon inte hann träffa dottern som lägger sig vid halv åtta på kvällen.

En annan pendlare är Anders Hedberg som är konstruktör och så gott som dagligen pendlar från Tierp i norra Uppland till Stockholm. Går allt enligt planerna tar resan runt 75 minuter, men det är långtifrån alltid.

- På vintrarna brukar det ta längre tid, och ibland ställs tåget in. Är det väldigt viktigt att vara i tid på jobbet övernattar jag i Stockholm.

Vad är det värsta du råkat ut för?

- Det är nog när det blivit stopp på tåget någonstans och man fått pulsa genom snön för att hoppa på ett annat. Annars har det ju hänt ett antal gånger att man blivit både fyra och fem timmar försenad.

Lars Gustafsson har pendlat från Västerås till Stockholm i fem år, och har lärt sig att det aldrig går att lita på tågen.

- Det händer alldeles för ofta att de blir inställda, då blir jag en timme sen till jobbet. Det är vanligt att tåget går sönder. Sedan har SJ återkommande problem att få ihop fordonen, de ska exempelvis få ihop två trevagnarståg till ett sexvagnarståg. Och att stå hör till vardagen även om det inte är så på alla avgångar.

En halvtimme efter vårt samtal får jag mejl från honom: "Jag sitter på tåget på vägen hem. Tåget är fullt, cirka 20 resenärer i vagnen jag åker med står eller sitter i trappen till andra våningen. De kommer att få stå i en timma till i Västerås där de flesta tågpendlare kliver av."

Den svenska järnvägen var den sämst underhållna i hela Europa...

Vad beror då allt detta på? En som har god insyn i SJ är dess tidigare styrelseordförande Ulf Adelsohn.  Våren 2011 blev han entledigad från sitt uppdrag efter tio år. Han har sin uppfattning klar: det handlar om 25 år av misskötsel. Själv fick han sparken för att han sa som det var, säger han.

- Man har avreglerat och delat upp det som en gång var SJ i sju bolag och en myndighet. Delar man upp allting och bryter ut ansvar och ordergångar blir det inte särskilt effektivt.

Det stora problemet är att staten inte skjutit till tillräckligt med pengar för att underhålla infrastrukturen, enligt Ulf Adelsohn.

- Den svenska järnvägen var den sämst underhållna i hela Europa av jämförbara länder, i det läget beslutade man sig för att avreglera och få in ännu fler tåg. Och så kom en sträng vinter och hela systemet rasade ihop. Det finns inga marginaler. Publikt var det SJ som fick ta mycket av smällen fastän vi var oskyldiga i stora delar. Bland politikerna finns det helt enkelt inget intresse av att underhålla det befintliga, "det ger inga rubriker".

- Staten satsade på att bygga Botniabanan för 24 miljarder, 12 miljarder på en tunnel genom Hallands­åsen och 8 miljarder på en tunnel i Malmö.  Då har man inte ansett sig ha råd att underhålla järnvägen.

Trafikutskottets ordförande Anders Ygerman konstaterar för sin del att problemen kanske är större än någonsin.

- Fallande punktlighet, vinterkaos och missnöjdare resenärer än någonsin. Man måste skjuta till mer pengar, men det räcker inte. Vi måste också ändra underhållsorganisationen. I dag låter man entreprenörerna besiktiga det egna arbetet, vilket gör att Trafikverket har dålig koll på banans verkliga status. Det rinner ut miljoner den vägen.

Till slut kommer vi att få lämna kvar människor på stationen.

Inför årets vinter lovar Trafikverket satsning för att hålla snön stången. Det ska finnas mer resurser, både vad gäller maskiner och människor, och de ska vara snabbare på plats än tidigare. Trafikverkets underhållschef Joakim Olsson talar sig varm för de nyinförskaffade snösugarna som ska användas för att få bort snön från bangårdar och växeltäta områden.

- Men, säger han, vintern är alltid svår att hantera. Anläggningen är sliten, det krävs rälsbyten och byten av kontaktledningar. Det tar sju-tio år att rusta upp den.

Frågan är om det räcker. Jan Kyrk, chef för SJ:s regiontrafik i östra och norra Sverige, anser att risken är stor att det dyker upp nya problem. Branschen togs på sängen av att allt fler åker tåg, erkänner han.  Fortsätter ökningen framför allt i Mälardalen lär det inte bara bli svårt att få sittplats, det lär till och med bli svårt att få följa med.

- På kort sikt har vi ambitionen att alla ska få sitta på tåget, men på lång sikt kan det bli problem. Resandet ökar hela tiden och vi kan inte köra fler avgångar och inte heller längre tåg. Till slut kommer vi att få lämna kvar människor på stationen.

(Artikeln publicerades ursprungligen i tidningen Kollega #8, december 2013.)