Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Unionen måste tänka på livet efter detta

Den som startar egen firma efter pensioneringen saknar skydd på arbetsmarknaden. Det är något som Unionen borde ta tag i.
Jörgen Renhorn Publicerad 22 augusti 2011, kl 11:00
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kristina har arbetat i 30 år som arbetstagare. Som det brukar heta i ekonomiböckerna, har Kristina sålt sin arbetskraft till en arbetsgivare för en ersättning som kallas lön. I den svenska högt utvecklade marknadsekonomin kan Kristina inte klaga, varken över sin löneutveckling under alla åren eller över sina rättigheter som anställd. Nå, hon vet att det hade kunnat vara bättre...och sämre.

Hemligheten är Kristinas medlemskap i facket. Visst har det varit konflikter till och från med olika arbetsledare och chefer. Men då har facket företrätt hennes intressen och det har gått att lösa konflikterna på ett civiliserat sätt, genom kompromisser där parterna funnit lösningar som alla har kunnat leva med.

I år fyller Kristina 67 och hon närmar sig den godtyckliga stupstock som politikerna har satt upp som slutpunkt för hennes arbetsliv.

Dagen då Kristina fyller 67 förlorar hon rätten till arbete. I samma ögonblick får arbetsgivaren rätten att utan vidare göra sig av med henne utan minsta hänsyn till Kristinas önskan, hennes fysiska och psykiska hälsa och hennes kapital i form av kunskaper, yrkeserfarenhet och arbetsförmåga.

Undra på att Kristina känner sig lite illa till mods. Hon är frisk och pigg och hon tycker att hon gott skulle kunna vara med ett tag till. Det är orättvist att hon som pensionär ska behöva leva på kanske mindre än hälften av sin nuvarande lön. Kristina vill dessutom ha något mer än den ynka pensionen när ålderdomen, krämporna och svårigheterna kommer framöver.

Försatt i den situationen väljer Kristina det mest rationella: tar ut pensionen, registrerar en enskild firma och börjar nu sälja sitt arbete som uppdragstagare. Hennes situation har dock försämrats på en väsentlig punkt. Hon står nu helt utan skydd på arbetsmarknaden.

I förhållande till sina motparter, uppdragsgivarna, är hon definitionsmässigt den svaga parten, på samma sätt som de oorganiserade är svaga i förhållande till arbetsgivarna. Kristina har förpassats till en sorts fackligt vegetativt tillstånd med namnet "pensionärsmedlem".

Förutom medlemsbladet och några rabatterbjudanden kan hon inte få någonting från sin fackliga organisation. I synnerhet inte skydd och solidaritet när hennes rättigheter kränks och hennes arbete undervärderas. Till råga på allt kommer inte Kristina att ha ett språkrör som för fram hennes speciella behov och villkor i samhällsdebatten.

Det är inte bara Kristina som drabbas. De anställda, fackets medlemmar, drabbas också när hennes svaghet på arbetsmarknaden tvingar henne att sälja sitt arbete till ett allt lägre pris. Det behövs inte mycket fantasi för att förstå på vilket sätt de anställda drabbas.

Mot detta kan anföras att Kristina kan bli medlem i Unionen Eget. Det kan hon naturligtvis bli, men det ändrar inte på Kristinas situation. Bland de tjänster som Eget erbjuder står ingenting om skydd och solidaritet. I tvister kan hon i bästa fall få rådgivning. Det är långt till vad Kristina kan komma att behöva på en arbetsmarknad som alltmer liknar allas krig mot alla.

Det skulle vara lätt för Unionen att hjälpa Kristina. En ny medlemskategori alternativt en särskild avdelning eller klubb skulle kunna erbjuda henne det hon har gått miste om och ge henne hjälp när så behövs av våra kompetenta ombudsmän.

Det blir allt fler Kristinor på denna jord, både manliga och kvinnliga. Så det börjar bli dags att Unionen tar sig an det nya, som i detta fall är de som inte längre är så gamla. De vill ha ett liv -- inte minst arbete, gemenskap och solidaritet -- också efter pensionen.

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen